中经记者 张家振 武汉报道

作为工业经济增长的“压舱石”和国民经济的“第一经济支柱”，汽车产业高质量发展历来备受关注。

不过，汽车行业长期存在“内卷式”恶性竞争和价格战问题，车企对零部件行业的平均账期持续延长，导致部分企业陷入“增产不增利”“增产不增效”的困境。

据了解，为切实解决汽车及零部件行业平均账期过长问题，2025年6月，国务院新修订的《保障中小企业款项支付条例》正式施行，要求大型企业付款期限不超过60天，政策主要覆盖一汽、东风、长安、比亚迪等17家重点车企的中小企业供应商。

作为国内汽车低压电池行业龙头企业的掌舵人，全国人大代表、湖北省楚商联合会常务副会长、骆驼股份（601311.SH）董事长刘长来对汽车及零部件行业面临的“反内卷”问题感触颇深。

3月4日，《中国经营报》记者从骆驼股份方面采访了解到，今年全国两会期间，刘长来提交了《关于汽车及零部件行业深化“反内卷”的建议》《关于加大对制造业企业“走出去”支持力度的建议》《关于加快制定<铅蓄电池运输安全技术条件>国家标准的建议》等多项建议。

（全国人大代表刘长来。受访者/图）

“汽车及零部件行业面临着利润水平持续下降，车企利用其强势支配地位向零部件企业转移压力等问题，特别是应收账款压力依然严峻，部分企业实际回款周期仍达9个月左右。”刘长来表示，为有效改善汽车及零部件行业“内卷”现状，建议推行“全行业账期硬约束”，将《保障中小企业款项支付条例》适用范围由17家重点车企供应链中的中小供应商拓展至全行业规模以上企业。

值得注意的是，3月5日上午，2026年政府工作报告在部署2026年政府工作任务时也明确提出，加强反垄断、反不正当竞争，强化公平竞争审查刚性约束，综合运用产能调控、标准引领、价格执法、质量监管等手段，深入整治“内卷式”竞争，营造良好市场生态。

“增产不增利”矛盾依然突出

在刘长来看来，汽车及零部件产业是我国制造业的核心战略支柱，其经济地位不仅体现在庞大的体量上，更在于其无与伦比的产业链纵深。

相关数据显示，汽车行业产业链上下游生产总值占全国GDP的比重已连续多年超过10%，且这一重要地位在“十四五”期间持续巩固。2025年，中国新能源汽车产销量双双突破1600万辆，国内新车销量渗透率首次突破50%，标志着中国新能源汽车从“政策驱动”全面转向“市场驱动”。

然而，在汽车产业规模屡创新高的同时，“内卷式”恶性竞争却成为制约其高质量发展的突出矛盾。价格战愈演愈烈，行业利润率持续走低，供应链资金紧张，创新投入不足，部分企业陷入“增产不增利”“增产不增效”的困境。

刘长来表示，汽车及零部件行业尚面临利润水平持续下降、显著落后于工业平均水平的难题。

根据相关统计数据，2025年，我国汽车行业利润率为4.1%，远低于2020年的6.2%，创2015年以来的新低，其中，2025年12月单月的行业利润率仅为1.8%，达到单月历史最低值。2025年同期，规模以上工业企业平均利润率为5.31%，制造业平均利润率为5%，装备制造业平均利润率为5.5%。这也意味着，汽车行业利润率比制造业平均低0.9个百分点，比装备制造业低1.4个百分点，在主要工业门类中处于中下游水平。

我国汽车行业面临的“增产不增利”矛盾尤为突出。相关数据显示，2025年，我国汽车全行业产量约3478万辆，同比增长10%；营业收入为11.18万亿元，同比增长7.1%，但营业成本达9.85万亿元，同比增长8.1%，成本增速显著高于收入增速，最终全年实现利润4610亿元，同比仅增长0.6%。单车平均收入32.1万元，同比减少1.6万元，单车毛利润仅1.3万元。2025年12月单月，汽车行业实现利润约207亿元，同比大幅下滑57.4%，盈利水平陷入冰点。

在行业价格战吞噬利润空间的同时，汽车及零部件行业面临的“内卷式”竞争和账期问题同样不容忽视。在刘长来看来，当前，汽车及零部件行业的“内卷式”竞争已从单纯的市场竞争演变为对整个产业链韧性的消耗。

最直观的体现在于，车企利用其强势支配地位向零部件企业转移压力，导致汽车零部件行业应收账款压力依然严峻，车企对零部件企业强制性要求低价、降价和索赔问题不断发生。

据介绍，2020年至2025年，我国车企对零部件行业的平均账期持续延长，供应链资金压力不断加剧。相关媒体对10家主流车企2025年半年报数据统计发现，2025年上半年，车企向上游供应商的平均付款周期已延长至183天（约6个月）。另有统计显示，2024年，国内车企应付账款平均周转天数高达171.6天，显著高于德系（约40.5天）和日系（约54.8天）车企水平。

“这一趋势主要源于车企将价格战压力向上游转移。”刘长来表示，根据新修订的《保障中小企业款项支付条例》，要求大型企业付款期限不超过60天，但政策在执行过程中仍存在诸多突出问题。

上述政策红利主要覆盖一汽、东风、长安、比亚迪等17家重点车企的中小企业供应商，大量非重点车企及非中小企业供应商仍面临账期过长问题，部分企业实际回款周期仍达9个月左右。

刘长来经过调研发现，压降账期政策在执行层面还存在四大“软性拖延”，主要表现在：账期起算点不统一，货物交付验收、集中对账、发票收迄、装车验证等不同方式并存，导致名义60天的要求与实际回款周期差异较大；验收流程拖延普遍存在，部分车企待零部件上车装配甚至上市销售后才启动付款；商业汇票、应付账款电子凭证等支付工具变相拉长资金占用，约23%的供应商曾收到车企自行发行的支付凭证；少数企业甚至以“缩短账期”为由要求供应商降价或接受其他不合理条款，消解政策红利。

“这不仅仅是账期问题，更是产业生态的恶化。”刘长来指出，账期治理的深化，仍需从“重点企业示范”走向“全行业制度化约束”。

建议推行“全行业账期硬约束”

据了解，党的二十届四中全会审议通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十五个五年规划的建议》明确指出，要“破除阻碍全国统一大市场建设的卡点堵点，综合整治‘内卷式’竞争，形成优质优价、良性竞争的市场秩序”。

刘长来表示，这无疑为汽车及零部件行业深化改革、推动高质量发展指明了方向。

为此，刘长来建议，强化法律规制与执法监督，深入贯彻落实《汽车行业价格行为合规指南》关于严禁低价倾销的监管要求，建立健全生产成本动态监测机制，对低于成本价销售行为实施常态化、精细化监管。

（骆驼股份总部办公楼。受访者/图）

值得注意的是，车企在与零部件供应商的索赔过程中还存在金额虚高、单方面裁定、不认可即拒付等突出问题。车企发出索赔通知后，供应商逾期未回复即视为认可，并将投诉处理运营成本、垫付资金利息等间接损失纳入索赔范围，导致索赔金额普遍数倍于产品货值。若供应商不认可索赔金额，即遭单方面拒付尾款，致使供应商陷入“保客户”与“要回款”的两难境地。

“针对供应链质量争议中的恶意索赔问题，建议由行业协会牵头制定《供应链质量争议处理指引》，明确质量责任认定标准及合理索赔金额区间，切实防范因索赔金额过高对产业链供应链稳定运行造成不利影响。”刘长来表示。

在推行“全行业账期硬约束”方面，刘长来建议，将《保障中小企业款项支付条例》适用范围由17家重点车企供应链中的中小供应商，拓展至全行业规模以上企业。同时，规范账期起算标准，明确以“货物交付验收完成”作为账期起算节点，严禁通过人为拖延验收、违规使用商业汇票等手段变相延长账期。严格限定支付结算方式，仅认可银行承兑汇票和财务公司承兑汇票具备支付效力，禁止企业以自行开具的“白条”等形式变相延长账期。

此外，妥善解决汽车及零部件行业账期问题，还需构建行业自律机制，充分发挥中国汽车工业协会桥梁纽带作用，丰富完善《关于维护公平竞争秩序 促进行业健康发展的倡议》，将合理利润分配、公平交易机制、风险共担原则等核心内容纳入行业规范体系。

据了解，刘长来提出这一建议的行业背景在于，车企每年向零部件企业提出年降要求已成行业潜规则，年降幅度由以往的3%—5%普遍提升至10%以上，且往往以“缩短账期”为由要求供应商让利，形成“降价换回款”的变相压价模式，进一步压缩零部件企业本就微薄的利润空间。

“零部件企业为了生存，不得不将成本压力继续向其上游企业进行传导。”刘长来建议，针对通用零部件领域，实施年度价格降幅上限管控措施；针对原材料价格波动敏感领域（如锂电池产业），强制建立价格联动调节机制，明确当原材料价格波动幅度超过±10%时，启动价格调整协商程序。

“要从制度层面入手，让优质能优价，让合理利润回归，这样才能守住制造业根基。”刘长来总结道。

（编辑：石英婧 审核：童海华 校对：陈丽）