本报记者 张英英 吴可仲 北京报道

在“双碳”目标推动下，醇氢电动汽车成为我国交通运输行业绿色低碳转型的一个发展方向。

9月24日，《中国经营报》记者从2024年醇氢电动汽车发展论坛上获悉，醇氢电动汽车正成为纯电动和氢燃料电池车之外，推动商用车新能源化的又一重要路径。

在业内看来，经过多年的实践和探索，醇氢电动汽车推广应用具备了一定的基础和条件，但也面临着产业定位和支持政策待加强、基础设施建设不足、标准体系不健全、产业生态待优化等挑战。

推广应用具备基础

醇氢电动汽车是以甲醇替代传统汽柴油作为主要燃料，结合甲醇燃料发动机和动力电池技术的甲醇增程式电动汽车，具备超长续航、可上绿牌、使用成本低、动力性强、加注方便、低温适应性好等优势。

众所周知，纯电动汽车和氢燃料电池汽车是目前我国主要的汽车新能源技术路线，但综合续航里程、可靠性、经济性、场景适应性等因素来看，纯电动和氢燃料电池技术路线在交通领域上，尤其是商用车领域的发展存在一定局限性。

中国电动汽车百人会副秘书长师建华表示，醇氢电动技术路线能够有效地弥补其他新能源技术路线的不足，成为商用车新能源化重要的路径之一。醇氢电动汽车在部分场景下也具备一定的经济性优势，有望成为高寒、高原地区新能源技术的最优解。

目前，发展醇氢电动汽车已具有一定的可行性和必要性。我国的能源结构是富煤、贫油、少气，甲醇是一种应用广泛的有机化工基本原料，具有燃烧高效、排放清洁、可再生、使用安全便捷等特点，有望成为替代柴油、破解能源安全和“双碳”难题的“超级燃料”。

不仅如此，甲醇的产能比较丰富、来源比较广泛，不依赖进口，经济体量巨大。数据显示，2023年我国甲醇的产能接近1.1亿吨，占全球甲醇产能的60%，是最大的甲醇生产国和使用国。

发展醇氢电动汽车还具备领先的技术基础和产业链基础。师建华介绍，相对于传统内燃机和其他新能源汽车技术，甲醇内燃机专利更多掌握在中国企业手中，从而摆脱了“卡脖子”风险。另外，醇氢电动汽车拥有自主可控的全产业链和供应链，已建成包含甲醇核心零部件、甲醇动力总成、整车生产制造、甲醇加注设备、甲醇储运的完整产业链，核心供应商体系均在中国。

自2012年起，工业和信息部先后在山西、陕西、贵州、甘肃、上海5省市的10个城市组织开展甲醇汽车试点工作。2019年，国家发展改革委等八部委专门发布《关于部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》，提出在具备应用条件的地区发展甲醇汽车。2021年，工业和信息部在《“十四五”工业绿色发展规划》中提出“促进甲醇汽车等替代燃料汽车推广”。

过去一年多时间，醇氢电动汽车的发展进一步得到了中央和地方政策的支持。其中，2023年12月，国家发展改革委修订发布的《产业结构调整指导目录（2024年本）》，增加了“电解水制氢和二氧化碳催化合成绿色甲醇”。2024年8月，国务院发布《关于加快经济社会发展全面绿色转型的意见》，加醇站被写入绿色交通基础设施网络。

目前，醇氢电动汽车进入快速发展阶段。多家商用车企业正蓄力醇氢电动产品开发，产品覆盖轻卡、重卡、客车等各类车型，并适用于城市公交、城市配送、城际客运、干线物流短途运输等场景。

相较于换电站和加氢站，建设甲醇加注站具有经济优势。截至目前，全国已布局340多座营业中的甲醇加注站，预计到2024年年底甲醇加注站增加至400座以上。

吉利旗下远程新能源商用车集团首席科学家、醇氢生态公司总经理刘汉如认为，醇氢电动是新能源商用车最佳的动力解决方案。吉利自2005年起一直致力于绿色甲醇全产业链的探索研究和产业布局，目前已在甲醇能源制备、输配送体系、车辆应用等方面形成了强大的技术储备和产业基础布局，累计投放运营甲醇汽车超3万辆。

师建华表示，醇氢电动汽车产业规模化将促进产业升级及技术创新应用。考虑到商用车年产量约400万辆规模，如果醇氢电动汽车在商用车中有5%左右规模的替代，将促进产业链上下游企业的营收，每年可产生的产业价值将超过百亿元。

发展瓶颈待解

醇氢电动汽车发展仍面临着产业定位和政策支持方面待加强、基础设施不足，标准体系不完善，产业生态有待优化等问题。

比如，醇氢电动汽车在部分地区无法享受新能源补贴、基础设施补贴、路权倾斜等政策，支持性文件少，发展积极性不高。另外，甲醇加注站数量少，且缺乏统一规划和管理，无明确主管部门对接管理，制约着车辆规模化推广。此外，在甲醇制备环节，绿色甲醇的经济性有待提高。

对此，师建华建议，应明确醇氢电动汽车的新能源汽车定位，享受国家新能源汽车发展的政策支持。同时，要明确甲醇加注站主管部门，加快基础设施建设；完善和优化相关标准体系；加大绿色甲醇产业的支持力度；在条件成熟的地区开展试点示范工作。

中国汽车技术研究中心首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任刘斌认为，能耗是甲醇汽车减碳的关键因素，为此要进一步降低醇耗，提升效率。同时，基础设施是影响推广的关键因素，他建议继续完善加注站的新建改建标准，明确审批流程和手续。此外，他认为内燃机在未来较长时间内仍是重要的技术路线，因此应将电与低碳燃料相结合，实现优势互补。

值得一提的是，绿色甲醇定义标准和成本问题也是醇氢电动汽车发展中的重要关注点。

公开资料显示，当前全球甲醇主要以天然气和煤炭为原料制备，中国以后者为主。而按照欧盟的标准定义，只有生物质制甲醇、绿氢与可再生二氧化碳制甲醇才能被认定为绿色甲醇，同时可再生二氧化碳只能来自生物质或直接空气捕集。

而且，在当前技术经济条件下，二氧化碳与绿氢合成甲醇的成本远高于煤炭制甲醇或天然气制甲醇，一方面绿氢成本高，另一方面生物质碳捕集和直接空气碳捕集成本也较高。

刘斌建议，要明确国家绿色甲醇的定义，从原料来源、生产工艺、碳排放量来进行划分，推动绿色甲醇的发展，建立中国的低碳、绿色甲醇的标准。

澳大利亚国家工程院外籍院士、南方科技大学创新创业学院院长刘科建议，中国在制定绿色甲醇标准时，应考虑自身资源禀赋，不应盲目跟随欧洲等地的标准，因为这可能导致成本上升。要打造符合中国特色的绿色甲醇标准体系。

清华大学车辆与运载学院教授、清华—壳牌清洁交通能源中心主任帅石金认为，绿色甲醇作为常温常压的液态燃料，二氧化碳来源碳足迹核算是关键，成本问题也需要关注。

（编辑：董曙光 审核：吴可仲 校对：翟军）